El motor a desmontar se trata de un 125 Sport y de entrada el motor no giraba, a saber cuantas décadas llevaba parado sin encenderse. Unos meses antes de meterle mano le llené hasta arriba el cilindro con WD40 para que fuese reblandeciendose la porquería que se podía observar a través del agujero de la bujía. De entrada ya pintaba mal aunque podría ser simplemente el típico agarrón de segmentos al cilindro por estar tantos años parada, en principio nada grave. Al lío:
El cárter estaba lleno de aceite en su nivel, en principio todo correcto:
Salvo porque alguien eliminó la malla que recubre el tubo-filtro de aceite que alimenta la bomba de aceite…. y encima se ve polvo metálico alrededor … ¡qué gran idea de bombero!, MAL!!!:
Con el útil apropiado desmonté la carcasa del lado del cambio:
Liada!!. La tapa tiene «fresado» a las bravas el aluminio por dentro, cortesía de uno de los tornillos del embrague que se ha ido desenroscando hasta tocar con la carcasa (tiene toda la pinta de que han estado metiéndole mano):
Polvo de aluminio en el fondo del cárter, MAL!!!:
Seguimos por el otro lado:
Más cascotes metálicos y estos no precisamente en polvo. Por la forma y tamaño mi apuesta es que sean restos de la jaula de algún rodamiento. Mal no PEOR!!:
La bomba de aceite que en principio gira bien pero ya veremos que hay dentro cuando la desmonte…
El port de escape con roña y óxido a punta pala:
Más resíduos metálicos en el fondo del cárter:
Desmontando embrague:
Fuera alternador:
Hora de desmontar las tapas de balancines, con más polvillo metálico en los posos del aceite, aparentemente aluminio:
A una de las tapas de balancines le falta un pequeño deflector interno:
El piñón del pie de rey que mueve al del árbol de levas tiene bastante holgura axial debido a que el casquillo que lleva debajo sujetando el rodamiento ha pillado demasiada holgura respecto a su soporte (la carcasa exterior del pie de rey):
He intentado desmontar la tuerca del árbol de levas con todos los métodos de los que disponía con resultado nulo (ni con pistola de impacto), de hecho por intentar bloquear el árbol de levas metiendo un taco de madera contra la parte alta de la culata acabé rajando el aluminio de la parte alta de la misma (prfffffffffffffffffffFFF).
Con las vibraciones de la pistola de impacto y al ir desmontando cosas el pistón acabó soltándose solito. Culata fuera y el pistón y toda su roña a la vista:
La tapa que va en el otro extremo del árbol de levas ya estaba rota en un lateral y se nota que la habían pegado con algún tipo de masilla dura para salir del paso. No hubo manera de sacarla entera 🙁 :
Más líos. El eje sobre el que va montado todo el embrague tiene un anillo separador entre un rodamiento del cambio y el conjunto del embrague. Pues bien, como el embrague ya había sido chapuceado, la tuerca central que sujeta todo el cotarro no estaba bien apretada (además del tornillo que hizo estragos en la carcasa externa), causando que dicho anillo se fuese desgastando por las vibraciones y golpeteos hasta reducir su grosor y con ello acercar más el embrague al cárter hasta empezar a rozar el aluminio (menos mal que ha sido sólo roce leve y no un fresado profundo). Voy a necesitar otro anillo separador…
El eje y piñón del pedal de arranque
Desmontando el resto y abriendo los cárteres:
En el fondo de los cárteres hay bastante lodo, cosas normal en cierto modo por la cantidad de tiempo que lleva ese aceite ahí estancado, hasta ahí más o menos bien. Lo no tan correcto es un muelle que había cruzado en medio de un tabique, supongo que pertenece al tubo-filtro de la bomba:
Los rodamientos que me he ido topando parecen estar todos enteros. Giran a trompicones por la porquería y años de vagancia 🙂 pero parece que no les falta ningún trozo, lo que va apuntando a que el problema gordo va a estar en la biela.
Piñonería del cambio.
El último empujón para sacar el cigüeñal del cárter:
Pintaza de las válvulas y de la cámara de combustión 😀 :
Como entre el cigüeñal y el pistón se aprecia a simple vista bastante holgura me puse a verificarlo con el comparador por simple curiosidad (aunque a simple vista ya se aprecia el KO de lejos 😀 ). La mayoría de la holgura longitudinal viene de la cabeza de la biela y la mayoría de la holgura trasversal viene de la cabeza de la biela.
Según el manual de taller de Ducati la holgura máxima entre el bulón y el pie de la biela debería ser 0,05 mm. y entre el pie de biela y su bulón 0,03 mm. , es decir, un máximo total de 0,08 mm. Pues bien, mi motor tiene una holgura total entre ambos extremos…
Nada más y nada menos que 1,28 mm., una ANIMALADA de holgura, esa biela girando así debía sonar que daba miedo, con razón pararon el motor.
He desmontado el pistón y el bulón aunque estaba prieto no me costó mucho sacarlo. Con un par de golpecitos secos con ayuda de un pequeño martillo y con un vaso pequeño de carraca y su alargador, sujetando el pistón firmemente con la mano:
Los aros estaban pegados, el único que se soltó a medias ha sido el primero al toquetearlo un poco. Se veía perfectamente que estaban llenos de aceite reseco y porquería que los amarró al aluminio del pistón. Los dos segmentos de lubricación estaban llenos de cascotes de aceite seco en sus huecos y los agujeros de lubricación del pistón igual, muchos de ellos estaban taponados:
Después de una toma de contacto con agua muy caliente, fairy y un cepillo suave de uñas:
Con ayuda de unos palillos, un destornillador fino y mucha paciencia fuí despegando y quitando los viejos segmentos, excepto el último de lubricación, que estaba tan pegado que en un momento dado al retorcerlo un poco se partió y en fin, no pudo ser, salió en dos trozos. Lavado rápido y a secar, ya veré qué reutilizo y qué no más adelante ya que el cilindro de mi motor tiene una aleta rota y mi intención es, en la medida de lo posible, conseguir otro con todas las aletas sanas y ya veremos si acaba siendo compatible con mi pistón o me tengo que pillar un conjunto completo que case con todas las medidas.
El árbol de levas está confinado en la culata porque no hay forma humana de soltar la tuerca que sujeta el piñón de distribución. He probado con llave de impacto, apalancando el árbol por dentro contra las levas… da igual, no quiere salir. Esa tuerca es de izquierdas, es decir, se afloja en el sentido de giro de las agujas del reloj.
He ido despellejando la culata empezando por los balancines y luego muelles, válvulas, etc. :
Incluso la válvula de admisión tenía una rebaba donde apoyan las chavetas, tuve que limarlas porque no colaban por la guía, que desastre.
Hay palos de gallinero con menos porquería que esta culata : ) , por otro lado nada raro en una culata que que lleva sin funcionar casi 40 años.
Me he fabricado un útil como el original que usaban en Ducati para bloquear el árbol sujetando las levas mientras se afloja la tuerca, para ello he usado unos restos de chatarra que tenía por casa. Me ha dado BASTANTE lata porque incluso con el útil se doblaban las puntas del tubo. El árbol al no tener un centrador en el útil se escoraba al hacer fuerza… En fin, que tuve que usar el viejo rodamiento que lleva en una de las puntas del árbol y clavarlo por dentro del útil (lo desgasté un poco en el centro con lija y Dremel para que el árbol entrase suave sin atorarse) e incluso tuve que añadir más acero soldado al interior del tubo para darle más superficie de contacto contra la leva para no marcar el árbol y para que el útil no se doblase…. que aun con esas acabó doblándose… maldita tuerca!!. En el intento final tuve que acabar tirando de soplete y darle calor a la tuerca, entonces en este punto y ya con todos los inventos del útil, un maneral y palanca de metro y medio amarrando todo en el banco de trabajo… a por todas!! o lo suelto o parto todo por la mitad!!… y sí, se soltó, vaya si se soltó 🙂 .
El árbol tiene rayazos longitudinales en las levas, la mayoría se podrían pulir (he tanteado el material y no está templado, debe ser de fundición) pero voy a intentar conseguir otro árbol sano, que además este no tiene ninguna marca de referencia y tengo dudas de que sea el original del motor de una Sport, ya veremos. El polvo metálico y metralla no le ha sentado bien al árbol y a los patines de los balancines, también algo desgastados y rayados. La culata estaba llena de incrustaciones de metralla alrededor de donde giraban las levas, ahí hubo batallas bastante importantes y bastante bien están las piezas para la que se pudo liar.
El mayor de los males de este motor creo que procede del pie de rey que mueve la distribución hacia la culata:
Para empezar, lo más llamativo, de entrada, es que el rodamiento que encontré es de pistas blindadas con goma, cosa que originalmente traía rodamientos abiertos para que se lubricase con el propio aceite del motor y ademas el aceite desagüe bien hacia el cárter. Por tanto está claro que ese rodamiento lo han cambiado. Dado que dentro del motor he encontrado restos de lo que parecen pistas de un rodamiento apuesto a que el viejo rodamiento del pie de rey se rompió, lo arreglaron a lo rápido pero no desmontaron el motor para limpiar los restos y eso fue su sentencia de muerte 🙁 .
Por si fuese poco el casquillo en el que va clavado el rodamiento tiene mucha holgura lateral con respecto a su alojamiento en la chimenea de aluminio por lo que todo a punta que ese casquillo ha estado girando sobre la propia chimenea desgastándola (más polvo de aluminio en el aceite). El pasador que va clavado en la chimenea y que encaja en el casquillo mencionado anteriormente, para que no rote, se ve roto, casi inexistente e incluso tiene holgura lateral. El alojamiento del pasador en el casquillo del rodamiento se ha desgastado mucho, generando también holguras en el sentido de giro del rodamiento, más holgura entre los piñones de la distribución al no encajar todo con precisión… en fin, TODO MAL. En definitiva, esa parte alta de la distribución entró en una espiral de desgastes y holguras que acabó contaminando con metralla el aceite y de ahí se repartió el caos por el resto del motor hasta que acabó con él 🙁 .
Me va a tocar buscar una chimenea con casquillo en buenas condiciones, es lo que hay.
La biela ya sabía que estaba para tirar porque la holgura era enorme. La llevé a la rectificadora para desmontar, aprovechando la visita por otro tema y… no fueron capaces pese a dejarles claro cual era el procedimiento para sacar el bulón, se ve que el operario quiso desmontarlo como si fuese un pasador recto y como no se le movía prefirió no hacer el burro y devolvérmelo tal cual. Pues nada, me hice un invento en la prensa con unas pletinas fabricadas con los restos de una ballesta y pistas viejas de rodamientos a modo de calzo, mano de santo:
Bulón rayadísimo, restos de metralla de las propias agujas de la biela (mucho más finas las que quedaban enteras), en fin, biela y bulón para tirar a la chatarra:
Turno de la parte baja del pie de rey. Ducati tenía un útil específico para enroscar en el cárter y sacar los rodamientos y el casquillo de acero grandote que hace de «pilar» por medio de la culata. Yo tiré de martillo de Nylon para sacar el eje, extractor de rodamientos interiores para rodamiento superior y el casquillo grande, prensa para el rodamiento inferior.. y un poco de paciencia. Pude despiezarlo todo sin problemas 🙂 :
Pista del rodamiento superior, casquillo separador que va entre rodamiento superior e inferior y tubo donde va montado todo el conjunto:
Desmontando el resto de piezas y rodamientos de los cárteres:
Fuera con el retén rudimentario de la varilla del embrague:
Hay dos rodamientos que no había forma humana de sacar con extractor interior de rodamientos porque las patillas por dentro no se pueden enganchar (tropiezan al fondo contra el aluminio del cárter) y tampoco se puede meter la prensa porque no hay hueco para apoyar en la pista del rodamiento o por que hay una arandela de control que se podría estropear. Al final les soldé un viejo tornillo de culata recortado en el centro del rodamiento y con cuatro golpes de martillo desde atrás han salido sin problema. Eso sí, uno de los rodamientos estaba remachado con unas muescas del propio cárter y las he quitado previamente para que no hubiese más esfuerzos.
Para destripar y revisar el mecanismo del selector de marchas que va en una de las tapas exteriores del motor tuve que empezar por darle un prelavado con gasoil. Un día después de dejarlo a remojo y darle un repaso con una brocha le pegué unos manguerazos y ya estaba mucho más potable para desmontarlo. De entrada me encontré que le falta un tornillo a la tapa y que no lleva ninguna junta de papel… garantizado que dentro me encontraría agua y porquería:
En el interior efectivamente entró agua de lavar a presión la tapa pero la verdad es que estaba todo bastante bien al estar completamente lleno de grasa. No hay picadura ni óxidos en las piezas. Le quité toda la plasta de grasa vieja y sucia y a funcionar. Le he dado una mano de aceite a todas las piezas y las he guardado desmontadas en su bolsa. Cuando toque remontar todo llenaré todo de grasa nueva y reajustaré lo que toque.
Y por último destripé la tapa que aloja los platinos y la bomba de aceite. La bomba tengo que revisarla con unas galgas y comprobar las holguras admisibles entre piñones según el manual de taller de Ducati pero la verdad es que con toda la metralla que encontré por el motor me esperaba acumulación de virutas o cascotes metálicos dentro de la bomba y no, no fue el caso, la he lavado con WD-40, friegas y unas sopladas con aire y se ve bastante bien, no veo marcas, muescas ni nada raro más allá del desgaste normal sobre la carcasa de aluminio:
Antes de guardar la tapa la he dejado sumergida en gasoil para quitarle los restos de grasa y aceite secos, tanto por dentro como por fuera. La bomba y resto de piezas a sus respectivas bolsas y a guardar hasta que toque revisar, ajustar y remontar.
Con esto finalizo el proceso de desmontaje de todo el motor que fui haciendo a ratos mientras he ido buscando piezas nuevas y de segunda mano que estuviesen sanas (que no van a ser pocas muy a mi pesar, ya os lo adelanto) y documentación de estos motores. En siguientes entradas iré documentando el proceso de limpieza y remontaje del motor 🙂 .
